全球电子产品供应商寻求实现制造足迹多样化，在电动汽车精密零部件的需求不断增长的情况下，它们开始趁机将生产转移到更靠近海外客户的地方。这是明智之举，可以缓解供应链过于依赖一个地方的担忧。
新的企业客户、针对当地市场定制汽车的需求以及有的政府愿意补贴建厂成本的态度，使得电动汽车成为企业在全球扩大产能的催化剂。
富士康科技集团、和硕联合科技、仁宝电脑和纬创资通均是中国台湾企业，也是电子产品组装的全球领导者，苹果(Apple Inc.)、索尼(Sony Corp.)和戴尔(Dell Technologies Inc.)等都是它们的客户。它们还为特斯拉(Tesla Inc.)和大众汽车(Volkswagen AG)等电动汽车制造商提供系统。目前，它们的组装地基本都在中国。
但疫情不仅暴露出全球供应链的脆弱性，也凸显出产能集中在一个地区的高风险。深圳因为爆发疫情，这个南方城市的富士康工厂上周被迫停产。
于是电动汽车有了用武之地。各国政府、制造商和全球客户都在推动这样一种趋势，就是让电动汽车（包括其高科技零部件）的生产向消费市场靠拢。本地化确实有一定道理：汽车尺寸在变大，运输成本也更高。并且，国产汽车可以给消费者带来一种民族自豪感。
富士康等一些电子产品制造商已准备承接总装，或与汽车品牌客户共同完成这项业务。和硕联合科技与纬创资通等公司则专注于开发系统和元器件。与此同时，各国政府看到了在国内制造电动汽车来刺激新产业、提供更多就业机会的商机。很多政府提供激励措施，鼓励在本土生产电动汽车。
不过，将高科技领域的制造业搬离中国需要时间。过去三十年，充足的劳动力和优惠的地方政策使中国成为世界制造业的核心。随着劳动密集型工厂的涌现，数不清的全球供应商也接连落户中国，提供从原材料到零部件等一切产品。台式机、笔记本电脑和智能手机海运发往全球各地相对容易，所以有更多理由建立超级工厂，而不是将产能分布到世界各地。
在最近的一次财报电话会议上，当被问及建造生产芯片、汽车和汽车电池的新工厂的高昂成本时，富士康董事长刘扬伟让投资者不要担心，很多费用将由当地合作伙伴或政府承担。这话听起来颇有些自负，但他说得没错。富士康打算让地方政府和企业参与进来，复制其所谓的“建设、运营和本地化”模式，这意味着让它们来买单。
印度、印尼、泰国、沙特阿拉伯和美国都渴望与富士康合作生产电动汽车和相关零部件。iPhone的另一家组装商和硕联合科技去年宣布在美国投资1.64亿美元，主要生产车载电子设备和控制系统（特斯拉已是该公司客户之一）。纬创资通说，有信心很快能从电动汽车中获利。去年，纬创资通宣布与印度公司Optiemus Electronics Ltd.达成了一项协议，共同研制用于手机和汽车的电子产品。
电子产品制造商深谙激励方案获取之道。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)就说过，他不喜欢补贴，但这家美国公司获得的补贴不要太多。在印尼和泰国等新兴市场，如果政府设置竞争壁垒，电动汽车品牌及其供应链合作伙伴甚至可能不需要补贴。无需实施税收减免、无偿土地使用或免费提供现金等措施，简单的配额制就能确保本国市场上电动汽车销量的最低比例。仅这一点就能帮助电动汽车制造商获得生产内燃机汽车同行所没有的优势。提供电动车型的传统汽车厂商越多，电子产品代工企业的日子就越好过。
很重要的一点是，生产汽车的经济学与电子消费设备相差迥异，因此供应链高度集中在一个地区的需求也随之降低。电池目前占电动汽车总成本的大头，电子产品占到40%，2030年料将升至50%。这意味着一辆售价4万美元的汽车，其芯片、传感器和连接器可能就值2万美元。
这些举措的风险在于，制造业的合作伙伴关系并不总能开花结果。2019年，电动汽车制造商Rivian Automotive Inc.与福特汽车(Ford Motor Co.)签署了一项协议，共同开发一款汽车。还不到三年，这一安排取消，原因不明。
无论特定的项目成功与否，现在都有一个明显的趋势，那就是确保电动汽车不会像电子消费品那样出现供应链过于集中的风险。这肯定会让未来的高管和政客们睡得更踏实一些。
文章来源：彭博新闻社
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